2023年12月，新一轮媒体“冬测”拉开帷幕，莎士比亚在《威尼斯商人》中有一段经典论述：“外观往往和事物的本身完全不符，世人都容易为表面的装饰所欺骗。 ”因此，面对甚嚣尘上的“电动汽车不过山海关”的言论，大家都执着于将新能源车带到北方极寒地区这一“严寒试炼场”以检验其冬季性能。

那影响冬季新能源车使用情况的核心要素到底是什么？早先曾有媒体试图统计电动汽车在北方极寒冬季环境下的常见问题，内容五花八门：有人早上急于上班或赶时间，车辆却迟迟无法启动；有人车辆充电一晚，明明已经充满却还是掉电快等等。这一切背后的原因，归根结底其实是因为新能源车在北方冬季，始终有一项多年来难以攻克的难关，那就是“电不耐用”。而“电不耐用”这一问题又可以具体拆解成 “开源”“节流”“储备”三个因子。

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首先一起来看一下新能源车的用电“节流”环节，也就是电池的充放电这一基本动作。我们都知道，电池的作用就是把输入的电流，通过电池的活性物质进行化学转换，成为可储存的化学能进行保存，在电动车启动的时候再把化学能转换为需要的电流释放，而这个工作状态就是电池一次完整的充放电过程。目前市场上无论哪种动力电池类型，其工作原理都是相似的。

锂离子电池工作原理

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当电池温度低于正常工作的温度区间时，电池电解液黏度增大、正负极材料活性降低，相当于游泳池当中的“清水”变成了“泥潭”，导致锂离子在游动时，内阻增大，游泳的速度降低，相同工况产热损失随之增大，电池电量自然也会同步减少。由此用户使用的直观感受便是，电池在冬季耗电很快。

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对于新能源车来讲，冬季不但没办法“节流”，还增加了很多“开源”的需求，其中最明显也是最主要的，就是空调的制热功能。开惯了传统燃油车的消费者应该知道，燃油车可以利用发动机产生的高温实现对车内温度的提升，在这个过程中并不会启动压缩机，因此几乎没有能量消耗。但在电车时代，没有了发动机的高温相助，制热就显得麻烦起来，虽然电动车在行驶运动时也会产生一定的热量，但不足以满足空调制热的能量需求。目前，行业内比较通用的方式是PTC加热。PTC的具体释义比较复杂，通常是指正温度系数热敏电阻，简而言之就是超过一定的温度时，它的电阻值随着温度的升高呈阶跃性的增高，至多能达到百万倍，从而实现加热的功能。我们不难看出PTC空调的优点：加热快、结构简单、制造成本低，但PTC的缺点也很致命，就是能耗比较高，空调越热，证明电阻值越高，电流就会减小，想要保证热量就需要耗费