比亚迪DMi超级混动高速失速简单说就是：保不住电—低电量—高速失速。

很多网友把高速失速归结为速度过快，但是，实际上车速在110km/h会出现失速，车速在130km/h也会不失速。结合我和朋友多次测试，在高速路上是否失速，和很多因素有关，比如坡度、海拔、顺风逆风、胎压是否跟车、是否开启空调等等。哪个数据，才是判断能否失速的依据呢？

答案是功率。以我朋友宋PLUS DMi两驱顶配版为例，时速115km/h平地运行，此时电池能正常充电，功率大约是30千瓦。当时速115km/h爬坡时，总功率在40-50千瓦之间，最高峰值达到了53千瓦。但明显没有超过发动机的额定功率70千瓦，理论上不应该发生保不住电，那为什么会出现高速保不住电？又是什么导致电量进一步恶化变低，导致失速呢？接下来，讲干货。

图（一）

我们先来看看DMi的几种混动工作模式，上图（一）是DMi的能量流图，一共有6种工作模式，分别是：

1.串联。此时发动机发电刚好够驱动电机用。

2.串联放电。此时发动机电池共同输出给驱动电机。

3.串联充电。此时发动机发电多余电量充进电池。

4.直驱（并联）。此时发动机刚好驱动车轮，完全没有电机和电池的参与。5.并联放电。此时发动机和驱动电机共同驱动车轮，电池输出电给驱动电机。

6.并联充电。此时发动机直驱齿轮发出电量，充进电池。

把不消耗电池的模式排除掉，就剩下这两种：串联放电和并联放电。高速失速最多工况，爬坡和逆风，这时候系统会用哪种模式来运行呢？串联放电，此时，发动机发电和电池共同输出能量给电机。为什么不用并联模式来提升呢？答案很简单，宋PLUS DMi是1.5升自然吸气发动机，扭矩不足，发电量有限，再加上没有变速箱无法降档提速。

还有一个问题。比亚迪DMi超级混动系统在受到大功率请求时会优先使用电机驱动助力。你这发动机功率78千瓦，发电机的功率是65千瓦。如果高速行驶，系统长时间，注意是长时间收到60多千瓦的功率请求，为了照顾用户体验，系统在动力分配上也会让电池输出。于是掉电了，那到底多高的功率才会这样分配动力呢？

我们实测大概是40千瓦左右，我们开了定速巡航，速度很稳定，稍微有一点点坡度。系统用的是并联放电模式，也就是说长期运行在40千瓦以上的功率电池就会掉电。很多人会疑问，发动机额定功率70千瓦是足够的，时速130公里时公里是43千瓦，不可能保护住电啊。

因为系统为了照顾用户体验或者出于保护发动机的目的，会采用串联放电或者并联放电的模式，来保持或提高车速。长时间这么跑，肯定会消耗电量，宋PLUS DMi四驱旗舰版和唐 DMi不掉电失速也就有了答案：1.5T和2.0T发动机在舒适转速区间比1.5L自吸发动机的功率要高很多。

说了这么多理论，还是说点有用的吧：怎么避免高速掉电失速呢？大家也应该都明白了，高速失速只与功率有关，把高速功率控制在35千瓦以下。此时系统会采用串联充电或者并联放电模式就可以了。当然，车速也是个参照数，下图（二）是平地车速与功率关系图，仅供参考。

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